Wohnbau mit zementgebundenen Baustoffen
Außenanlagen / Flächenbefestigungen.
 


 

 

Flächenbefestigungen


Verkehrsflächen mit Betonpflastersteinen

Anleitung für die Befestigung von Verkehrsflächen mit
Betonpflastersteinen

Die Verwendung von Betonpflastersteinen zur Befestigung von
Straßen, Wegen und Plätzen sowie auch von Industrieflächen
nimmt weltweit ständig zu. Durch die große Variabilität hinsichtlich Farbgebung, Form, Oberflächenstruktur und Verlegemuster ergibt sich eine Vielfalt von Gestaltungsmöglichkeiten. Die Befestigung mit Pflastersteinen ist eine der ältesten Bauweisen, deren Anwendung heute durch neue umfassende Forschungsarbeiten, Untersuchungsergebnisse und praktische Erfahrungen abgesichert ist.

Die Bemessung des Straßenoberbaues mit Betonpflastersteinen
ist auf die zu erwartende Verkehrsbelastung und die vorhandene
Tragfähigkeit der Unterlage abzustimmen, um eine ausreichende
Gesamttragfähigkeit während der vorgesehenen Lebensdauer
sicherzustellen. Erst dadurch kann der Vorteil der üblicherweise
geringen Erhaltungskosten von Pflasterdecken voll zur Geltung
kommen.

Eine technisch richtige Ausführung des Oberbaues ermöglicht
auch die einfache Wiederherstellung der Pflasterbefestigung nach Aufgrabungen für Versorgungsleitungen usw. Dies ist besonders für den städtischen bzw. innerörtlichen Bereich von großer Bedeutung.

Die Widerstandsfähigkeit von Betonpflastersteinen gegen
Treibstoff, Öl, Fett und Tausalzeinwirkung ermöglicht zusätzlich eine Anwendung für Spezialfälle (z.b. Tankstellenbereiche). Bei Pflasterbefestigungen können ungebundene und/oder gebundene Tragschichten angewendet werden.


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Für die Befestigung mit Betonpflastersteinen kommen u.a. folgende Anwendungsbereiche in Betracht:

• Erschließungs-, Wohn- und Siedlungsstraßen
• Haltebuchten bei Autobusstationen
• Fahr- und Haltestreifen in Busbahnhöfen
• Parkplätze, Rastplätze
• Tankstellenbereiche
• Befahrbare Gleiskörper von Schienenfahrzeugen und   Bahnsteigbereiche
• Industrieflächen, Hafenstraßen
• Ländliche Straßen und Wege
• Radwege, Gehwege
Fußgängerzonen (mit oder ohne Ladeverkehr)
• Gestaltete Plätze
• Einfahrten, Hofflächen, Abstellplätze


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1. Begriffe

 
Beim Straßenoberbau werden Tragschichten und Deckschichten unterschieden (Bild 1). Als Tragschichten können ungebundene und/oder gebundene Schichten verwendet werden. Zu den gebundenen Schichten zählen bituminöse oder zementstabilisierte Schichten, in Ausnahmefällen auch Betontrag-
schichten. Die ungebundenen Tragschichten sind aus Rund- oder Kantkörnungen aufgebaut. Je nach Bautype können ver-
schiedene Kombinationen der Tragschichten Anwendung finden (vgl. Punkt 2.3.2).

Die Deckschicht besteht bei Pflasterbefestigungen aus den
Pflastersteinen (Betonsteine, Betonverbundsteine, Betonplatten Natursteine) und der Pflasterbettung. Für die ausreichende Stabilität der Pflasterbefestigung ist in der Regel eine seitliche Randeinfassung erforderlich. 

 
     



Zeichnung: Oberbau mit Pflasterdecke, schematisch

(die in Klammer gesetzten Begriffe sind umgangsprachlich
gebräuchlich)


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2. Oberbau
Tragschichten, Anforderungen

 

Tragschichten, Anforderungen bei Pflasterbefestigungen können ungebundene und/oder gebundene Tragschichten angewendet werden. Ungebundene untere Tragschichten (Frostschutzschichten) und ungebundene obere Tragschichten (Rund- oder Kantkörnungen, zentralgemischte Kantkörnungen) müssen den Anforderungen gemäß RVS 8S.05.11entsprechen. Diese Anforderungen beziehen sich in erster Linie auf die Frostsicherheit, die Sieblinie und die ausreichende Verdichtung bzw. Tragfähigkeit (siehe Tabelle 1) Bei Aufbauten für sehr schwache Verkehrsbelastung kann auf die Unterscheidung zwischen oberer und unterer ungebundener Tragschicht verzichtet werden, wobei dann die Verdichtungsanforderungen an die untere ungebundene Tragschicht gelten.

 

 
 
 
 
Schichtart
Verdichtungsgrad
Verformungsmodul
Obere ungebundene Tragschicht aus
zentralgemischter Kantkörnung (RVS 8S.05.11)

DPr [%]

(103)

EV1 [MN/m²]

120

Obere ungebundene Tragschicht (RVS 8S.05.11)
Untere ungebundene Tragschicht (RVS 8S.05.11)
103
101
751)
601)
Unterbauplanum (RVS 8.24)
100

35

25²)

1) Die angebenen Verformungsmodule sind bei Verwendung von gebrochenem Material (Brechkörnung) um    20% zu erhöhen.
2) Bei Böden, bei denen das Verdichtungsverhältnis < 2,0 ist.

Tabelle 1: Verdichtungsanforderungen an ungebundene Tragschichten und Unterbau


 
    Bituminös gebundene Tragschichten müssen den Anforderungen gemäß RVS 8S.05.14, zementstabilisierte Tragschichten den Anforderungen gemäß RVS 8.05.13 entsprechen.

Besondere Bedeutung kommt der dauernd wirksamen Ent-
wässerung des Oberbaues bzw. des Unterbauplanums zu. Es ist sicherzustellen, dass Wasser, das durch die Tragschichten eingedrungen ist, auf dem Unterbauplanum abfließen kann. Dies wird durch eine entsprechende Querneigung des gut verdichteten Unterbauplanums von mindestens 4% und die Sicherstellung der seitlichen Entwässerungsmöglichkeit erreicht (Bild 2).

 
   
Zeichnung: Entwässerung - Längsdränage

 
    Eine Sonderform bildet die wasserdurchlässige Pflasterdecke aus Öko-Sickersteinen, bei der gegebenenfalls auf eine Längsentwässerung verzichtet werden kann (siehe Bild 3).

 
 
 
 


Zeichnung: Wasserdurchlässige Pflasterdecke (Entwässerung über Sickergräben)


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Pflasterdecke, Anforderungen

 

Die verwendeten Pflastersteine müssen hinsichtlich Frost-tausalzbeständigkeit den Anforderungen der Önorm B 3306 entsprechen. Hinsichtlich Abschleifverlust und Spaltzugfestigkeit gelten die Anforderungen gemäß ÖNORM B 3258.

Die Steinform übt einen wesentlichen Einfluß auf die Stein-
festigkeit der Pflasterdecke und damit auch auf die Tragfähigkeit bzw. Lebensdauer der Gesamtbefestigung aus. Es werden z.B. Quadrat-, Rechteck- oder Sechseckpflastersteine sowie zahlreiche Arten von Verbundpflastersteinen unterschieden.

Verbundpflastersteine bewirken durch ihre besondere Formgebung einen Verbund der Steine untereinander und verhindern dadurch ein Loslösen von Einzelsteinen durch die Einwirkung von Verkehrslasten. Der Unterschied zwischen rechteckigen und verzahnten Steinen (Verbundsteinen) kommt somit nicht nur bei vertikaler Belastung, sondern verstärkt auch bei horizontalen Kräften (Kurvenbereiche, Brems- oder Beschleunigungsvorgänge, Kreuzungs- oder Einmündungsbereiche, Steigungsstrecken) bzw. unter drehenden Rädern zum Ausdruck.Die Steindicke hat ebenfalls Einfluß auf die Tragfähigkeit derGesamtbefestigung. Für die meisten Anwendungsgebiete reichen Steindicken von 6 cm bis 8 cm aus, da es in der Regel wirtschaftlicher ist, die sich aus der Belastung ergebenden Anforderungen bei der Auswahl und Bemessung der Tragschichten zu berücksichtigen. Nur bei Verkehrsflächen mit besonders schwerer Belastung (z.B. spurfahrendem und/oder langsamfahrendem Schwerverkehr, Containerflächen, starke Horizontalbeanspruchungen) kann der Einsatz von 10 cm dicken Pflastersteinen vorteilhaft sein.

Eine neue Pflasterbefestigung zeigt auch bei Verbundsteinen hinsichtlich Lastverteilung zunächst ein "Einzelsteinverhalten". Erst ab einer gewissen Anzahl von Lastübergängen (ca. 10.000 Lastwechsel) tritt die erforderliche Verspannung und damit die Verbundwirkung ein. Erst ab diesem Zeitpunkt kommt auch der Steindicke ein größerer Einfluß auf das Tragverhalten zu.

 

 


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Bemessung

 

  Maßgebend für die Oberbaubemessung von Pflasterbefestigungen ist einerseits die Tragfähigkeit der Unterlage und andererseits die zu berücksichtigende Verkehrsbelastung. Bei den nachfolgenden Bemessungstafeln wird von einer Mindesttragfähigkeit der Unterlage entsprechend den einschlägigen Vorschriften (siehe Tabelle 1) ausgegangen sodass als wesentliche Eingangsgröße die Verkehrsbelastung bleibt.

 
 

 

Ermittlung der Verkehrsbelastung

Für die Oberbaubemessung ist ausschließlich der Lastverkehr maßgebend, der PKW-Verkehr kann vernachlässigt werden. In Abhängigkeit von der stattfindenden Verkehrsbelastung werden fünf Lastklassen unterschieden. Die Lastklassenbezeichnung stimmt einerseits mit der Einteilung der RVS 3,63 überein (Lastklasse III bis V), andererseits erfolgt eine entsprechende Erweiterung (VI und VII). Für die Einordnung in eine bestimmte Lastklasse ist die Verkehrsbelastung auf dem höchstbelasteten Bereich der Verkehrsfläche (Fahrstreifen) maßgebend. Für die Ermittlung dieser maßgebenden Verkehrsbelastung sind die folgenden Möglichkeiten a bis c gegeben.

 
 

a)


  Die grobe Zuordnung zu einer Lastklasse kann anhand von Tabelle 2 erfolgen.

 
 
Fahrbahnen mit Pflasterbefestigung
Lastklassen III: Hauptverkehrsstraßen, Industriestraßen und -flächen, Fahrstreifen in Busbahnhöfen, Zufahrten zu LKW - Abstellflächen und zu Nebenanlagen mit überwiegendem Schwerverkehr.
Lastklasse IV: Sammelstraßen, Fußgängerzonen mit schwerem Ladeverkehr, ständig benutzte Parkflächen für LKW- und Busverkehr, Verkehrsflächen in Nebenanlagen für PKW und LKW, Haltestreifen in Busbahnhöfen, Busbuchten.
Lastklasse V: Siedlungsstraßen, Fußgängerzonen mit Ladeverkehr, ständig benutzte Parkflächen für PKW-Verkehr und geringen LKW- und Busverkehr.
Lastklasse VI: Häufig befahrene Wohnwege mit gelegentlichem LKW-Verkehr, ständig benutzte Parkflächen für PKW - Verkehr und gelegentlichen LKW- und Busverkehr, Verkehrsflächen in Nebenanlagen, für PKW-Verkehr.
Lastklasse VII: Schwächer befahrene Flächen bzw. Straßen und Wege mit fallweisem LKW-Verkehr, keine Belastungsspitzen im Frühjahr.
Rad- und Gehwege mit Pflasterbefestigung Rad- und Gehwege, PKW- und LKW-Benützung nur in Ausnahmefällen (Straßenbetriebsdienst, Einsatzfahrzeuge).

Tabelle 2: Überschlägige Lastklassenzuordnung


 
 
b)
  Nach Möglichkeit sollte jedoch versucht werden, die tatsächliche Verkehrsbelastung genauer zu ermitteln. Der für die Bemessung maßgebende Lastverkehr wird dabei in äqquivalente Übergänge einer Bezugsachslast (Normachslast) umgerechnet und als Bemessungsnormlastwechsel (BNLW) ausgedrückt. Für den Regelfall erfolgt diese Ermittlung der Bemessungsnormlast-
wechsel nach der RVS 3.63 unter Zugrundelegung des JDTLVges-Wertes (LKW und Busse pro 24 Stunden, im gesamten Querschnitt, in beiden Richtungen). Genähert kann für zweistreifige Straßen und eine übliche Zusammensetzung des Schwerverkehrs damit die Lastklassenzuordung nach Tabelle 3 erfolgen und daraus die zugehörige Zahl der Bemessungsnorm-
lastwechsel (BNLW) entnommen werden.

 
 
 
 
JDTLVges (LKW/24 Std.)
201 - 1000
51 - 200
26 - 50
10 - 25
10
Lastklassen
III
IV
V
VI
VII
BNLW 20 (Jahre)
> 4.105-1,3.106
> 1.105- 4.106
> 5.104-1.105
> 2.104- 5.104
2.104

Tabelle 3: Lastklasseneinteilung für Fahrbahnen mit Pflasterbefestigung

 
    Wenn im Einzelfall andere Bedingungen vorliegen, wie z.B.
einstreifiger Querschnitt, ungleichmäßige Verteilung der Belastung auf beide Fahrtrichungen oder überproportionaler Anteil an Schwerlastfahrzeugen, ist die Zuordung zu den Lastklassen direkt über den JDTLV-Wert nicht zulässig. Sie darf in diesem Fall nur über den gemäß RVS 3.63 errechneten BNLW-Wert erfolgen.

 
   

Weist das maßgegebene LKW-Kollektiv einen überproportional
hohen Anteil an Schwerlastfahrzeugen auf oder sind lokale Schwerverkehrserreger vorhanden, kann die Ermittlung der Fahrzeugarten und Achslasten mit einer Abschätzung der Fahrtenzahlen pro Tag auf dem höchstbelasteten Fahrstreifen erforderlich sein, damit eine fahrzeugbezogeneUmrechnung auf Normlastwechsel erfolgen kann. Aus Tabelle 4 können Richtwerte für diese Umrechnung von Fahrzeugübergängen auf Normlastwechsel entnommen werden (Fahrzeug-Äquivalenzfaktor).

Die Zahl der Bemessungsnormlastwechsel errechnet sich
aus

BNLW = i (FZi • ÄFi) • d • n • S

mit FZi = Zahl der Fahrten des Fahrzeuges i pro Tag

ÄFi = Fahrzeugäquivalenzfaktor des Fahrzeugesi NLW
pro Fahrt

d = Anzahl der maßgebenden Tage pro Jahr
n = Bemessungslebensdauer in Jahren
S = Spurvariationsfaktor

0,75 bei Fahrstreifenbreite > 3,5 m
0,90 bei Fahrstreifenbreite 3,0 m bis 3,5 m
1,00 bei Fahrstreifenbreite < 3,0 m

Ein erwarteter Zuwachs des Verkehrsaufkommens kann entweder durch den Ansatz einer entsprechend höheren
Fahrtenzahl FZi oder über einen Zuwachsfaktor gemäß RVS
3.63 berücksichtigt werden.

 
 
 
 
Fahzeug
Ges.
Gew. (t)

Achslasten (t)
NLW/
Fahrt
2-Achs-LKW
ø
ø
.
leer
voll
überlad.
9
16
19
3
6
7
6
10
12
.
0,14
1,13
2,31
3-Achs-LKW
ø
øø
.
leer
voll
überlad.
9
22
26
3
6
7
6
16
19
.
0,03
0,71
2,31
4-Achs-LKW Zug
ø
ø
ø
ø
.
leer
voll
überlad.
13
32
13
3
6
3
6
10
6
2
8
2
2
8
2
0,14
1,95
0,14
5-Achs-LKW Zug
ø
øø
ø
ø
.
leer
voll
überlad.
13
38
44
3
6
7
6
16
19
2
8
9
2
8
9
0,03
1,53
2,71
5-Achs-LKW Sattelzug
ø
øø
.
øø
.
leer
voll
überlad.
17
38
43
3
4
5
7
17
19
.
7
17
19
0,05
1,51
2,36

Tabelle 4: Normlastwechsel pro Überfahrt für ausgewählte Fahrzeuge (Beispiele)


 
   

Da in der Bautypentafel (Bild 4) von einer gleichmäßig über das Jahr verteilten Belastung ausgegangen wird, darf eine ungleichmäßig verteilte Gesamtbelastung mit Belastungsspitzen in der Frühjahrsperiode nicht als Eingangsgröße herangezogen werden. In diesem Fall muß fiktiv davon ausgegangen werden, daß die während der Belastungsspitze im Frühjahr aufgetretene Belastung in gleicher Höhe das ganze Jahr über stattfindet. Damit ergibt sich eine wesentlich größere maßgebende Verkehrsbelastung (Bemessungsverkehrsbelastung) als Eingangswert.


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Standardaufbauten mit Pflasterbefestigungen

 
   

In Bild 4 sind analog zur Methodik der RVS 3.63 Stand-
artaufbauten für Fahrbahnen mit Pflasterbefestigung dargestellt. Dabei wurde von folgenden Grundgrößen augegangen:

Untergrundtragfähigkeit:
Ev1,UP > 35 MN/m² (analog RVS 3.63). Wird auf dem Unterbauplanum trotz ausreichender Verdichtung nur ein
Ev1-Wert von 25 MN/m² erreicht, der grundsätzlich den Anforderungen der RVS 8.24 entspräche (siehe Tabelle 1), kann das Tragfähigkeitsniveau im Regelfall durch Aufbringen von ca. 15 cm Tragschichtmaterial (Unterbettung) auf den Eingangswert von Ev1 = 35 MN/m² angehoben werden. Andernfalls sind andere Maßnahmen zur Sicherstellung der geforderten Mindestragfähigkeit notwendig (Bodenauswechslung, Stabilisierung).

Verkehrsbelastung: Die Verkehrsbelastung wird durch die
Ermittlung der Bemessungsnormlastwechsel (BNLW) bzw.
die Zuordnung zu einer Lastklase gemäß Punkt 2.3.1
berücksichtigt.

Bautypen: Es werden drei Bautypen unterschieden. Die dabei
verwendeten Materialien müssen den Anforderungen der
entsprechenden RVS genügen.

Bautype 1P: Pflasterdecke auf bituminöser Tragschicht und (oberer und unterer) ungebundener Tragschicht.

Bautype 2P: Pflasterdecke auf ungebundener (oberer und unterer) Tragschicht.

Bautype 3P: Pflasterdecke auf zementstabilisierter Tragschicht.


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Hinweise zur Anwendung der Bautypentafeln

 
   

Die Angaben für Lastklasse III und IV gelten für Verkehrsflächen mit größerer Verkehrsbelastung im Ortsbereich. Hierfür ist der besonders belastbare Ankerverbundstein geeignet. Schwer belastete Industrieflächen werden in der Regel durch Lastklasse III abgedeckt. Treten extrem hohe Rad- oder Punktlasten auf (z.B. Container-Stapler, Abstützungen) sind gesonderte analytische Bemessungsberechnungen durchzuführen.

Aus wirtschaftlichen Überlegungen wird Bautype 1P (Pflaster-
decke auf bituminöser und ungebundener Tragschicht) für die Lastklassen V bis VI nicht vorgesehen.

Die Dickenfestlegungen für zementstabilisierte Tragschichten
in der Bemessungstabelle (Bild 4) gelten für Schichten,
die im Zentralmischverfahren hergestellt und mit dem Fertiger
oder Grader eingebaut werden.


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Herstellung
 

Die Pflastersteine werden in der Regel in einem Pflasterbett verlegt, dessen Oberfläche mit der gleichen geforderten Quer-
neigung und dem gleichen geforderten Genauigkeitsgrad wie die Pflasteroberfläche hergestellt werden muß.


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Unterlage

 
   

Der möglichst hohen Tragfähigkeit der ungebundenen Trag-
schichten kommt im Hinblick auf ihre Funktion als Unterlage für die darüberliegenden bituminösen oder zementstabilisierte Trag-
schicht bzw. Pflasterdecke eine große Bedeutung zu. Wichtig ist der Einbau in nicht zu dicken Lagen (ca. 15 cm bis 20 cm) und die ausreichende Verdichtung.

Die projektsgemäße Höhenlage und die entsprechende Ebenheit ist verstärkt zu berücksichtigen und auch zu prüfen. Ein Aus-
gleich vorhandener Unebenheiten bzw. Mulden in der Unterlage durch den darüberliegenden Bettungssand (bzw. Splittbett) ist jedenfalls zu vermeiden, da dadurch lokale Setzungen im Pflaster praktisch vorprogrammiert werden. Die Tragschichten müssen genügend breit ausgeführt werden, um eine ausreichende Unterlage für die seitlichen Randeinfassungen zu bilden. Ein zu schwerer bzw. spurfahrender Baustellenverkehr auf den Tragschichten, besonders auf den gebundenen Tragschichten,
sollte hintangehalten werden, um eine Überbeanspruchung dieser
Schichten in dieser Zwischenausbaustufe zu vermeiden.


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Bettung

 
   

Der richtigen Wahl und Einbringung der Pflasterbettung kommt große Bedeutung im Hinblick auf das Gebrauchsverhalten zu, da ein erheblicher Anteil der verkehrsbedingten Verformungen von Pflasterdecken der Verformung des Bettungssandes zuzuschreiben ist. Es ist zweckmäßig, für die Pflasterbettung Splitt 2/5 mm in einer Dicke von ca. 30 mm (in verdichtetem Zustand) vorzusehen. Größere Dicken führen zu bleibenden Verformungen unter Verkehr, geringere Dicken erschweren die Ausbildung des erwünschten Verbundes zwischen den einzelnen Pflastersteinen. Die Herstellung des Pflasterbettes kann auch mittels Fertiger erfolgen. Die dadurch erzielte Verdichtung der Unterlage ist von Vorteil. Das Betreten des fertigen Pflasterbettes ist jedenfalls zu vermeiden.


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Verlegung

 
     

Die Pflastersteine werden fluchtgerecht und an den Fugen höhengleich im entsprechenden Verband auf das vorbereitete Pflasterbett verlegt. Bei Verbundpflastersteinen sind gegebenenfalls besondere Verlegeanweisungen der Hersteller zu beachten. Es kann zweckmäßig sein, den erforderlichen Abstand der Randeinfassungen durch Auslegen einzelner Steinzeilen vorher zu ermitteln. Die Pflastersteine werden von der bereits verlegten Fläche aus (vor Kopf) verlegt und abgerüttelt. Bei größeren Flächen ist die maschinelle Verlegung (Verlegekarren, Verlegemaschine) von Vorteil. Dabei muß die Palettengröße auf das Verlegegerät abgestimmt sein.


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Fugenfüllung

 
   

Zur Fugenverfüllung wird feines, möglichst scharfkantiges Material verwendet. Es kommt in der Regel Fugensand 0/2 mm bis 0/3 mm mit wenig Feinanteil zur Anwendung, der in die Fugen eingebürstet wird. Um eine optimale Füllung zu erreichen, sollen dabei sowohl Steine als auch der Fugensand möglichst trocken sein. Die Fugenbreite beträgt 3 mm bis 5 mm. Das Schließen der Fuge sollte kontinuierlich mit dem Fortschreiten des Verlegens erfolgen.

Nach dem Schließen der Fugen ist die Pflasterdecke gleichmäßig von den Rändern beginnend zur Mitte hin bis zur Standfestigkeit abzurütteln. Dazu sollten Rüttelgeräte, deren Bodenplatte mit Kunststoff versehen ist, eingesetzt werden. Nach dem Abrütteln werden die Fugen wiederum vollständig gefüllt. Dazu wird Fugensand auf der Fläche verteilt und eingebürstet.

Werden die Pflasterfugen mit Fugenvergußmassen vergossen, sind Fugenbreiten von mindestens 8 mm einzuhalten. Auch in diesem Fall ist es erforderlich, die Fugen vor dem Abrütteln mit Sand auszufüllen und vor dem Vergießen mindestens 30 mm tief freizumachen. Die Verkehrsfreigabe kann unmittelbar nach Abschluß der Herstellungsabreiten erfolgen.

Wichtig:
Bei versickerfähigen Pflasterflächen (z.B.: SICKERDRAIN)
hat die Fugenverfüllung mit einem Splitt (Korngröße 2/5 mm) zu erfolgen.

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Hinweise für die Ausschreibung

 
Das Planum für die jeweils aufzubringenden Schichten muß un-
mittelbar vor deren Einbau den jeweiligen Abnahmebedinungen
entsprechen. Bei Frostschutzschichten und Tragschichten (ausgenommen bituminöse Tragschichten), die nach Quadrat-
meter ausgeschrieben sind, gilt bei trapezförmigem Querschnitt die mittlere Breite als Verrechnungsbreite. Um eindeutige Voraussetzungen für die Kalkulation zu schaffen, ist bei den einzelnen Positionen eine Unterscheidung zu treffen zwischen Arbeiten, die im Bereich von Fahrbahnen und solchen, die im Bereich von sonstigen Anlagen auszuführen sind. Die entsprechenden Angaben für „Fahrbahnen“ bzw. für „Gehsteige“ usw. sind vom Ausschreibenden in die dafür vorgesehene Textlücke einzutragen.

Die folgenden Muster-LB-Positionen stellen eine Auswahl aus den Positionen der Richtlinien RVS 7.05.01 (Planum), RVS 7.05.11 (Ungebundene Tragschichten), RVS 7.05.12 (Ungebundene obere Tragschichten aus zentralgemischten Kantkörnungen), RVS 7.05.13 (Zementstabilisierte Tragschichten), RVS 7.05.14 (Bituminöse Tragschichten) bzw. des LB-H für Pflasterarbeiten und Pflasterprodukte dar. lm Bedarfsfall ist auf die vollständige Leistungsbeschreibung der jeweiligen Richtlinie zurückzugreifen.

 
 
RVS Position Beschreibung der Leistung
Einheit
7.05.01 5,011 Unterbauplanum für ...... herstellen
7.05.01 5,111 Frostschutzschicht (untere Tragschicht) im verdichteten
Zustand ... cm dick für ......... herstellen
7.05.11 5,115 obere Tragschicht im verdichteten Zustand ... cm dick für
............. herstellen unter Verwendung von
A Rundkörnungen
B Kantkörnungen
C Rund- oder Kantkörnungen oder einem Gemisch aus beiden
7.05.12 5,121 obere Tragschicht aus zentralgemischten Kantkörnungen im
verdichteten Zustand ... cm dick für ............. herstellen
7.05.13 5,131 Zementstabilisierte Tragschicht im Zentralmischverfahren im verdichteten Zustand ... cm dick einschließlich Nachbehandlung durch Aufsprühen von mind. 0,8 kg/m² instabiler Bitumenemulsion (50 bis 60%) für ........ herstellen. Das Liefern des Zementes wird nach LB-Position 5,135 vergütet.
7.05.13 5,135 Zement liefern für Zementstabilisierungen.
Der Einheitspreis beinhaltet das Liefern frei Verwendungsstelle einschließlich aller Ladearbeiten.
t
7.05.14 5,141 Bituminöse Tragschicht, Typ BTS ..., im verdichteten Zustand ... cm dick in ..... Lage(n)
A unter Verwendung von Bitumen B ... für ...... herstellen
B unter Verwendung von Gesteinsmaterial mit einem LA-Wert von
max. ... und von Bitumen B ... für ........ herstellen

Für Pflasterarbeiten werden die einzelnen Detail-Positionen meist aus den unternehmensspezifischen Ergänzungstexten zur LB-H angeführt. Für weitere Positionen ist auf das vollständige Werk zurückzugreifen. Diese Unterlagen werden von den einzelnen anbietenden Unternehmen meist produktspezifisch, z.B. auf CDRom oder als Download im Internet, zur Verfügung gestellt..

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Literatur
 

 
     
 
Bauberatung Zement: Betonsteinpflaster und Tragschicht als System.
Arbeitsblätter Straßenbau Nr. 17/90, Bundesverband der Deutschen
Zementindustrie e.V., Köln.
CCAA: Interlocking Concrete Road Pavements, AGuide to Design and
Construction. Cement und Concrete Association of Australia, Sydney, 1986
LITZKA, J. u. O. PREGL: Pflasterdecken aus UNI-Ökostein. Untersuchung zur Anwendung und Bauausführung. Studie (unveröffentlicht), Wien 1989.
LITZKA, J.: J.: Befestigung von Verkehrsflächen mit Betonverbundsteinen. Zement und Beton 3/1990.
Merkblatt für
Flächenbefestigungen mit Pflaster- und Plattenbelägen, Ausgabe 1989. Forschungsgesellschaft für das Straßenund Verkehrswesen, Köln.
RADA, R. G., et al.: Structural design of Concrete block pavements. Joum. of Transport. Engg., No. 5/1990.
REHBEIN, K.-H.: Untersuchung zum Lastverteilungsvermögen von Betonsteinpflasterdecken, Schriftenreihe des Institutes für Straßenwesen und Eisenbahnbau der Ruhr-Universität Bochum, Heft 2, 1988.
RStO-88/89,
Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen, Ausgabe 1986, ergänzte Fassung 1989. Forschungsgesellschaft für das Straßen- und
Verkehrswesen, Köln. (in Überarbeitung)
SHACKEL, B.: Handbuch Betonsteinpflaster. Bemessung, Konstruktion, Ausführung. Beton Verlag, Düsseldorf 1996
SHACKEL, B., LITZKA, J. u. ZIEGER, M. .: Testergebnisse zur Steifigkeit von Pflasterflächen. Betonwerk + Fertigteiltechnik,
Heft 4/2000
 
Zitierte Richtlinien und Normen:
RVS, Richtlinien und Vorschriften für den Straßenbau. Hrsg. von der Forschungsgemeinschaft Straße und Verkehr gem. mit dem BMVIT, Wien.

RVS 3.63: Bautechnische Details, Oberbau 1998.
RVS 7.05.01: Oberbauarbeiten (ohne Deckenarbeiten), Vorarbeiten, Planum, 1983.
RVS 7.05.11: Oberbauarbeiten (ohne Deckenarbeiten), Tragschichten, ungebundene Tragschichten, 1983/1990.
RVS 7.05.12: Oberbauarbeiten (ohne Deckenarbeiten), Tragschichten, ungebundene obere Tragschicht aus zentralgemischten Kantkörnungen, 1983/1990.
RVS 7.05.13: Oberbauarbeiten (ohne Deckenarbeiten), Tragschichten, Zementstabilisierte Tragschichten, 1983/1990.
RVS 7.05.14: Oberbauarbeiten (ohne Deckenarbeiten), Tragschichten, Bituminöse Tragschichten, 1983/1990.
RVS 8.24: Erdarbeiten, 1979.
RVS 8S.05.11: Oberbauarbeiten (ohne Deckenarbeiten), Tragschichten, ungebundene Tragschichten, 1997.
RVS 8.513: Oberbauarbeiten (ohne Deckenarbeiten), Tragschichten, Zementstabilisierte Tragschichten, 1987.
RVS 8S.04.11: Oberbau, Baustoffe, Anforderungen an Asphaltmischgut
RVS 8S.06.4: Deckenarbeiten: Pflasterstein- und Pflasterplattendecken, Randeinfassungen
EBENSEER Ergänzungstexte zur LB-H, LG 13, Außenanlagen, Wien, 2004
ÖNORM B3306: Prüfung der Frost-, Tausalzbeständigkeit von vorgefertigten Betonerzeugnissen, 1982.
ÖNORM B3258: Vorgefertigte Betonerzeugnisse zur Befestigung von Verkehrsflächen, 1990.
ÖNORM B4417: Erd- und Grundbau, Untersuchung von Böden, Lastplattenversuch, 1979.
ÖNORM B4418: Erd- und Grundbau, Untersuchung von Bodenproben, Proctorversuch, 1981.

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Technische Bearbeitung
  Durch o. Univ. Prof. Dipl. Ing. Dr. Johann LITZKA, Technische Universität Wien, Institut für Straßenbau und Straßenerhaltung, im Auftrag der EBENSEER Betonwerke GmbH.

 
 
 
 

Bautypenblatt

 
     

x) muss dränagierend sein. Drainasphalt lt. Tabelle oder besser Pflaster-Drainbeton mit mind. 15 cm Stärke.

1) Bei besonders schweren Belastungen wie z.B. Containerflächen mit punktförmiger oder hoher Schub -bzw. starker Horizontalbeanspruchung kann der Einsatz von 10 cm dicken UNI-, COLOC- oder Ankerverbund - Pflastersteinen vorteilhaft sein.

2) oder Platten > 8 cm


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Containerabstellplätze


 

 

Containerstapler über 100 to Gesamtlast!

 

 

 

 

 

 

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Ordnungshilfen
 

Markierungs- und Nummerierungsmöglichkeiten bei Pflastersteinen


 
 
 
 
Hohe Punktlasten durch kleine Stellfüße bei

...Containern
...abgehängten Sattelauflegern
Südautobahn A2 Raststätte Schütt
bei Arnoldstein im Gailtal / Kärnten

LKW-Züge sind oft bis zu 14
Tagen an gleicher Stelle
 
 
 
         
     
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